خودرو «مینیاتور» هشت سال دیر متولد شد و دلیل اصلی این اتفاق، جدی نگرفتن حاصل پژوهش‌ها در صنعت خودرو ایران بود.

دكتر شهرام آزادی رئیس مركز تحقیق و توسعه شركت مگاموتور با اعلام این مطلب گفت: پروژه مینیاتور حدود 10 سال پیش یعنی در سال 1378 در مركز تحقیقات سایپا استارت خورد و ظرف دو سال طراحی آن تكمیل و مدارك اولیه برای ساخت آن ارائه شد ولی اینكه این خودرو به جای دو سال بعد از 10 سال به بازار عرضه می‌شود دلایلی دارد كه باید به آن توجه كرد.

وی كه خود از مدیران طراحی مركز تحقیقات سایپا بوده است، افزود: مراكز تحقیق و توسعه در شركت‌های خودروسازی دچار مشكلات متعددی هستند و نقش این مراكز توسط مدیران جدی گرفته نمی‌شود به طوری كه حاصل كار پژوهش‌ها در صنعت خودرو به گزارش‌هایی تبدیل می‌شود كه حتی یك بار هم به آنها مراجعه نمی‌شود. گویی امر تحقیق و توسعه در خودروسازی یك اقدام جهت رفع تكلیف و هزینه كردن بودجه معین در این بخش است.

دكتر آزادی خاطرنشان كرد: پروژه مینیاتور با تغییر مدیریت‌ها در سایپا زیر سوال رفت و من احساس می‌كنم تفاوت استراتژی مدیران مختلف طی این سال‌ها منجر به اتلاف هزینه و به طور كلی طولانی‌شدن زمان تولد مینیاتور شد.

رئیس مركز تحقیق و توسعه مگاموتور در گفت‌وگو با خبرنگار نشریه درون سازمانی این شركت گفت: ما در ایران توان تغییر یا تولید یك محصول جدید را داریم، سرمایه لازم را داریم، آزمایشگاه داریم، نیروی انسانی متخصص داریم، سخت‌افزارهای مهندسی را در كنار نرم‌افزارها و مراكز R&D داریم ولی آنچه باعث توقف پروژه‌های مطالعاتی و تحقیقاتی می‌شود زیر سوال بردن طرح‌ها توسط مدیران كلان است كه باعث می‌شود تا پروژه‌ای مثل مینیاتور با تاخیر اجرا شود.

وی اضافه كرد: با نگاه به شركت‌های مهم و معتبر دنیا (مثل هیوندای) متوجه می‌شویم كه كار این شركت‌ها ابتدا با تحت لیسانس‌بودن آغاز شده است اما توجه همزمان و هدفمند به مراكز تحقیق و توسعه (R&D)، زمینه رشد و توسعه را برایشان فراهم كرد و از تحت لیسانس بودن برای انتقال تكنولوژی استفاده كردند، یعنی با سرمایه‌گذاری‌هایی كه توام در بخش تولید و R&D انجام دادند، زمینه رشد تكنولوژی را فراهم آوردند و این است كه اكنون شاهد تسخیر دنیا به دست آنان هستیم اما در ایران همیشه بحث افراط و تفریط بوده است، یعنی افرادی هستند كه اعتقاد به طراحی و نیروی داخلی حتی بدون كمك دیگران دارند و در مقابل افرادی هستند كه برعكس اینها اعتقاد دارند كه باید هر چه زودتر محصولاتی را با كیفیت و قیمت مناسب ایجاد و تولید كرده و در اختیار مردم بگذاریم. مثلاً پروژه ال‌90 نمونه‌ای از همین طرز فكر (تحت لیسانس‌بودن) است، می‌بینیم كه شركت رنو به سادگی اجازه تغییرات مهندسی را نمی‌دهد و همه چیز باید زیر نظر آنها باشد. به نظر بنده هر دو نظریه ناموفق‌اند و آنچه موفقیت‌آمیز است، استفاده از این دو موضوع كنار یكدیگر است. مثال معروف «چرخ را نباید دوباره اختراع كرد» به همین برمی‌گردد، یعنی ما نباید تمام مسائل مربوط به دانش و مهندسی را دوباره از نو آغاز كنیم و راهی كه طی این سالیان دراز توسط شركت‌های معتبر دنیا پیموده شده دوباره بپیماییم و تازه 100 سال دیگر برسیم به جایی كه آنان در حال حاضر هستند.

این مدیر گروه خودروسازی سایپا یادآور شد: اگر این پروژه‌ها، پروژه‌هایی باشند كه در سطح ملی تعریف شده‌اند، نباید با رفت و آمد افراد زیر سوال روند چون در سطح ملی هستند و سود و زیان‌های ملی را در بردارند.

مفهوم لغو پروژه‌ها این است كه یا تعریف اولیه اشتباه بوده است كه در این صورت مدیران قبلی باید پاسخگو باشند و اگر نبوده‌اند (مثل مینیاتور)، كسی توان به تعویق انداختن آن را نباید داشته باشد یا بتواند آن را زیر سوال برد و این اتفاق متاسفانه در صنعت خودروسازی كشورمان افتاده است. (پروژه‌هایی كه اشتباه نبوده اما زیر سوال رفته‌اند). حال این مساله مطرح است كه اگر اشتباهی در پروژه‌ای بوده، چرا دوباره شروع شده و این نشان‌دهنده آن است كه زمانی طرز تفكر بر بقای این پروژه بوده است (چون موفقیت آن پیش‌بینی می شده) و در زمانی دیگر طرز تفكر بر ابطال پروژه!

وی افزود: اگر به پروژه مینیاتور دقت كنید می‌بینید كه اگر چهار ساله هم به ثمر می‌نشست، خودروهایی مثل 206 آنقدر فروش نمی‌كرد. به چه میزان CKD از شركت پژو خریداری كردیم؟ چند میلیارد دلار قطعه خریدیم؟ آیا این هزینه نباید صرف تجهیز و افزایش پتانسیل‌های داخلی ما می‌شد؟ آیا ما نمی‌توانستیم سهمی از این بازار را در اختیار بگیریم؟

اگر می‌خواهیم چرخ صنعت خودرو درست و با سرعت مناسبی بگردد باید به R&D بیشتر توجه كنیم زیرا، بدون این كار قطعاً بخش‌های دیگر درست عمل نكرده و چرخ تولید خودرو درست نخواهد چرخید و اینكه فكر كنیم صرف واردات خودرو و یا داخلی‌كردن آن، می‌توان خودروساز بود این طرز تفكر كاملاً غلطی است. به عنوان نمونه پس از گذشت چند سال از تولید پراید در شركت‌ خودروسازی سایپا، ببینید چقدر از اطلاعات فنی این خودرو در اختیار است؟ چه میزان از اطلاعات مهندسی از شركت كیاموتورز به شركت سایپا منتقل شده است؟ خیلی از نقشه‌ها عوض شده و عملاً اگر اطلاعاتی هم به وجود آمده با سعی و تلاش مهندسین داخلی به دست آمده است؛ و این یعنی با ساخت داخل كردن، نمی‌توانیم به جایگاه خودروساز مطرح در دنیا برسیم.

به گفته دكتر آزادی این كه پژو 206 را بیاوریم داخلی سازی كنیم و مدعی باشیم یك سال 40درصد و سال دیگر 60درصد قطعات آن را تامین كرده‌ایم، این یعنی خودروساز شدن؟! من دیده‌ام كه وقتی تحت لیسانس شركت خودروسازی قرار می‌گیریم و بحث

داخلی‌سازی قطعات را پیش می‌كشیم، شركت چه امتیازات و بهای سنگینی بابت این امر پرداخت می‌كند (بابت انتقال اطلاعات) در حالی كه خیلی از پروژه‌هایی كه در زمینه قطعه‌سازی بوده و تحت لیسانس انجام گرفته، غیراقتصادی بوده‌اند. پروژه‌هایی كه تعریف می‌شود به این صورت است كه معمولاً می‌گویند فاز اول به صورت «CBU» و فاز دوم «CKD» و فاز سوم كاملاً داخلی‌سازی (Localize) اما این فاز سوم اكثراً با تاخیر وارد می‌شود یعنی پروژه‌ای كه دو ساله تعریف شده است شش سال به طول می‌انجامد و شركت لیسانس‌دهنده از این تاخیر، سود زیادی به دست می‌آورد، هم از فروش قطعه و هم بابت فروش ماشین‌آلات و تجهیزات خط تولید.

دكتر آزادی اظهار داشت: وقتی بحث واردات یك خودرو و یا طراحی و تكمیل یك محصول جدید پیش می‌آید، باید همگام با این روند از همان ابتدا قطعه‌سازها در جریان طراحی، ساخت و سطح كیفی محصول قرار بگیرند و این‌گونه نباشد كه خودروساز و طراح خودرو شروع كنند و قطعه‌ساز پس از دو سال در جریان كار قرار گیرد. مشكل این است كه معمولاً قطعه‌سازها ترجیح می‌دهند كه یك قطعه روی میزشان گذاشته و بگوییم این را تولید كنید، چون می‌دانند فرایند طراحی یك محصول، روندی است طولانی و با تغییرات مهندسی زیادی همراه است و معمولاً اقتصادی هم نمی‌باشد لذا عملاً تمایلی برای ادامه همكاری با این روند نداشته و دلشان نمی‌خواهد همگام با خودروساز پیش بروند.

شما یك آمار از قطعه‌سازهای درگیر پروژه مینیاتور بگیرید از آنها سوال كنید كه چند بار تغییر طراحی داشته‌اید و از شروع كرده‌اید و آیا پروژه اقتصادی بوده است؟ قطعاً جواب آنها جز نارضایتی چیزی نخواهد بود و دلیلش موضوعات فوق است. هم‌اكنون دانش و تجربه خودروساز در تدوین و تكمیل محصول به حدی نیست كه تغییرات مهندسی را كاهش دهد همین، باعث تاخیر و كندی روند كار شده و ضربه شدیدی به قطعه‌ساز وارد می‌كند. این كه دائم نقشه و مشخصات قطعه عوض شود عملاً یك بی‌اعتمادی بین قطعه‌ساز و خودروساز به وجود می‌آورد و هرگاه بحث محصول جدید به میان می‌آید همواره قطعه‌سازان با بی‌اعتمادی به این مقوله نگاه می‌كنند.

وی با اشاره به اینكه در تمام این سال‌ها هم قطعه‌سازان و هم خودروسازان مقصر بوده‌اند، گفت: به نظر من نه قطعه‌سازها خوب عمل كرده‌اند و نه خودروسازها! زیرا بازار خودروی ایران، انحصاری است و اینكه ما خودروی پراید را بتوانیم برای مدتی بیش از 15 سال بفروشیم غیرمنطقی است. امروزه در كجای دنیا می‌توان دید كه عمر یك محصول 15 سال باشد؟ این كاملاً ضعف وضعیت موجود را نشان می‌دهد. هر ساله شما می‌بینید از محصولات خارجی مدل‌هایی جدید ارائه می‌شود.

در ایران، خودروهای كوچك كمتر وارد شده‌اند دلیلش این است كه برای خودروهای كلاس متوسط و كوچك بازار ایران انحصاری بوده است. اما برای خودروهای بزرگ و با كلاس بالاتر می‌بینید كه چون بازار انحصاری نیست، هر سال با مدل‌های جدید روبه‌رو هستیم و تنوع در محصولات كوچك شامل حال ایران نمی‌شود.

اگر این اجازه وجود داشت كه خودروهای كوچك با قیمت مناسب وارد كشور شوند، قطعاً پراید و 206 نمی‌توانستند در مدت چند سال این همه فروش كنند و تازه برای چند سال آینده هم برنامه تولید داشته باشند و این به نظر من باعث عقب‌ماندگی كشور می‌شود.

وی تاكید كرد: اگر چه مینیاتور زمانی طولانی را طی نموده است اما مهمترین مساله همین توجه به طولانی‌شدن زمان طراحی آن است، یعنی این انتقال تجربه، كه طی روندی 10 ساله به وجود آمده است، خود تبدیل به مزیتی شده كه باید از آن بهره ببریم. در این روند 10 ساله قطعاً در ارتباط با شركت‌های مختلف تجربیاتی كسب كرده‌ایم. گرچه می‌توانستیم در طی 10 سال مثلاً پنج محصول داشته باشیم نه یك محصول! به هر حال ضرر كرده‌ایم و منظور این نیست كه خوب بوده ولی با توجه به زمان طولانی‌ و آزمون و خطاهای بسیار این تجربه باید برای محصول بعدی سازماندهی شده و از آن استفاده شود تا محصول بعدی را در زمان مقرر و مطابق با استانداردهای موجود جهانی ارائه دهیم.

دكتر آزادی تصریح كرد: اگر پروژه مینیاتور را مانند یك فوندانسیون برای بنای ساختمان صنعت خودرو در نظر بگیریم می‌توان جبران گذشته را نمود و براساس تجربیات به دست آمده از این پروژه، محصولات بعدی را دنبال كنیم.

وی در عین حال گفت: مینیاتور نسل جدید پراید نیست زیرا كلاس خودروی مینیاتور با پراید متفاوت است و پلت‌فرم مینیاتور در كلاس «X200» و پراید در كلاس «X100» می‌باشد. (طبق طبقه‌بندی انجام شده در شركت سایپا) بنابراین نسل جدید پراید برای مینیاتور عنوان غلطی است و نسل جدید پراید قرار است تحت پروژه‌های دیگر انجام شود.

نوشته شده در تاریخ پنجشنبه 2 اردیبهشت 1389    | توسط: میلاد سلطانی    |    | نظرات()